Arterie

Krajobraz, tak jak żywy organizm, ma skomplikowaną strukturę. To nie tylko pojedyncze obiekty jak samotne drzewa, budowle, skały, czy nawet złożone organizmy takie jak wsie, kompleksy dworskie, czy lasy, to także spajające je wszystkie w całość arterie takie jak rzeki, kanały, stare trakty, drogi żelazne, czy nowoczesne szosy. Dożyliśmy nawet czasów kiedy do nich dołączył trakty napowietrzne, ruch na nich co prawda jest dla nas zgoła niewidoczny, ale opisujące go białe smugi kondensacyjne stały się niezbywalną częścią krajobrazu.
Wytrwałe śledzenie tych arterii może przynosić zaskakująco bogate doświadczenia i wiedzę. Jak doskonale pokazał to Robert MacFarlane w swojej wspaniałej książce o dawnych drogach (The Oldways. A Journey on Foot, 2012) szczęśliwie wydanej niedawno po Polsku (Szlaki. Opowieści o wędrówkach, Wydawnictwo Poznańskie, 2018). Książce którą gorąco polecam jako lekturę obowiązkową dla każdego wędrującego.
Opis arterii naszej okolicy wypada zacząć, naturalną koleją rzeczy, od rzek.

Rzeki

Szeroka dolina rzeki Nurzec wraz z jej dwoma lewymi dopływami Nurczykiem, oraz Leśną stanowi jakby oś terytorium gminy Boćki. Obfituje ona w rozległe łąki, a w górnym swym biegu, powyżej Bociek, aż po linię Szeszyły–Bystry, obramowana jest rozległymi lasami. Mimo melioracji przeprowadzonej na wielu odcinkach, ciągle jeszcze posiada wielki urok, nie tylko dla ludzi, ale też dla licznych gatunków ptaków, zarówno tych gnieżdżących się tutaj, jak i tych regularnie zalatujących w trakcie swych wędrówek.
Turystycznie atrakcyjna zwłaszcza dla wytrwałych turystów pieszych oraz „ptasiarzy”, ale też obiecująca dla kajakarzy począwszy od zbiegu z Nurczykiem. W okresie międzywojennym uważana była za zdatną do kajakarstwa począwszy od Kleszczel, jednak wypadkowa zmian klimatycznych i nie zawsze szczęśliwie przeprowadzonych prac melioracyjnych skróciła tą trasę.

Trochę historii…

Warto też pamiętać, że Nurzec i Nurczyk od średniowiecza rozgraniczały Ziemie Drohiczyńską, Mielnicką i Bielską, oraz powiat brzeskolitewski. Później po wyprzedzającej o kilka miesięcy akt Unii Lubelskiej inkorporacji województwa podlaskiego do Korony rzeki te stały się granicą polsko–litewską. Z chwilą III zaboru stały się natomiast na lat dwanaście (od 1795 roku do Traktatu w Tylży w 1807 roku) granicą między zaborem pruskim, a rosyjskim. Warto tu przypomnieć, że z chwilą III zaboru trójsktyk trzech zaborczych mocarstw znalazł się pobliskim Niemirowie na Bugiem, i dopiero późnieju w następstwie klęski Napoleona został przesunięty o kilkaset kilometrów na południowy–zachód, pod Dąbrowę Górniczą.

Nurzec Nurczyk Leśna

Nurzec, Nurczyk i Leśna na mapie Sotzmanna

Rzeki pozostały granicznymi jeszcze do 1842 roku, gdy ostatecznie zniesiono administracyjną odrębność Obwodu Białostockiego, jak nazwano część pruskiej prowincji Prusy Nowowschodnie przyłączoną na mocy traktatu w Tylży, łącząc go z gubernią grodzieńską.
Jakąś daleką reminiscencją tamtych podziałów jest fakt, że czasach II Rzeczpospolitej województwo poleskie sięgało klinem w tym samy kierunkiem obejmując węzeł kolejowy w Czeremsze.

Nurzec

Nurzec, rzeka, bierze początek w puszczy białowiezkiej, koło mtka KleszczeIe, w pow. bielskim. Prowadząc leśne wody puszczy, płynie koło wsi Nurzec, pod mkiem Kleszczele, mija Brańsk, pod którym przyjmuje rzekę Bronkę, pod wsią Wyszonki dotyka granicy królestwa i na przestrzeni 25 w. oddziela gub. grodzieńską od pow. mazowieckiego i ostrowskiego. Płynie następnie na Ciechanowiec i pod wsią Wojtkowce wpada z praw. brzegu do Bugu, na przeciw ujścia Cetyni. Długość całkowita 95 w. Od Brańska zdatny do spławu drzewa. Pod Wyszonkami przyjmuje z praw. brz. Miankę, pod Wylińskim Borem wpada Dzieża. Lewe dopływy: Nurczyk i Leszczna al. Leśna. Niegdyś N. oddzielał ziemię drohicką, od bielskiej.
Br. Ch.
Słownik geograficzny Królestwa Polskiego…, Tom VII, str. 313

Nurzec, na kilku starych mapach pojawiający się jako „Boczk fl[umen]”, swój niemal równo stukilometrowy bieg zaczyna przy wsi Stawiszcze opodal Czeremchy. Minąwszy Kleszczele wpada w obszar bardzo rozległych, kilkukilometrowej szerokości, nadal mimo melioracji, bardzo podmokłych łąk. Pod Szeszyłami jest już rzeczką, nie strumykiem. Zaczynają się też charakterystyczne i stanowiące znaczący jej urok „spotkania” z kolejnymi, położonymi głównie na jej prawym wysokim brzegu miejscowościami: Szeszyłami, Boćkami, Jakubowskim (to akurat na lewym brzegu), Bodakami, Bodaczkami, i dalej, w trochę bardziej odległej naszej okolicy, Pacami, Majorowizną, i pod samym już Brańskiem, Kiersnówekiem. Między Boćkami a Jaukubowskim wysokie brzegi schodzą się na tyle blisko, że tworzą coś na kształt łagodnego przełomu. Niestety na naszym terenie nie ostał się żaden z licznych niegdyś młynów wodnych, co najwyżej ledwie czytelne ślady po nich.

Natomiast jak wspomniano już powyżej z całą pewnością interesujący może być spływ Nurcem poczynając od jego zbiegu z Nurczykiem. Nawet w latach suszy niesie on już dostatecznie dużo wody nawet w środku lata. W upalne lata, u zbiegu tych rzek można doświadczyć bardzo ciekawego zjawiska, kilkustopniowej różnicy temperatur wody. Osłaniany, na sporej części swojego biegu, przez lasy Nurczyk jest wyraźnie zimniejszy od Nurca wystawionego na całym niemal odcinku od Kleszczel na słońce.

W widłach Nurca i Nurczyka

Dla zainteresowanych poniżej obszerny wyimek z wydanego z przedwojennego przewodnika autorstwa Antoniego Heinricha „Szlaki wodne Polski. Oficjalny przewodnik Polskiego Związku Kajakowego”:

RZ. NURZEC. SZLAK 1(20)(08)
Trudność: B
Punktacja OT: 8k/p.
Rz. Nurzec dł. ok. 103 km. wypływa koł w. Chlewiszcze. Typowa rzeka nizinna, bagienno-leśna. Spławna od m. Brańska. Bliższych danych brak.
Etapy: w dni: Kleszczele — 42 km — Brańsk — 39 km — ↓ — do rz. Bugu.
Mapy: 1:100 000 ark. Boćki (P. 38 S. 36), Ciechanowiec (P. 38 S. 35)
81 p m-ko Kleszczele (2000 m.) most kolejowy, 2 młyny, [ikonka lokomotywy] (Brześć n.B. — Białystok) [ikonka poczty]
79 l w. Pogręby
73 p w. Paulinowo
69 p w. Szeszyły
67 p. w. Nurzec, most
59 p w. kś. dw. Boćki most szosowy, 2 młyny. A: do Bielska Podlaskiego, Siemiatycz [ikonka poczty]
56 l w. Jakubowice
54 p w. Bodaki, młyn
44 p w. Majerowizna, młyn
41 l w. Popławy
39 p m-ko Brańsk (4.200 m.), most szosowy, A: do Bielska Podl., Ciechanowca, Wysokiego Maz. [ikonka poczty]
34 p. w. kś. Potoki
28 p młyn Ząbki
25 p w. Wypychy
22 p młyn Kostry
17 p w. dw. Kuczyn
12 l w. kś. dw. Ciechanowiec. 2 młyny, most szosowy, A: do Bielska Podl., Nuru, Ostrowa, Zambrowa [ikonka poczty] Z: ruiny zamku*, kść.*
10 p w. Kozarze
7 l w. dw. Tworkowice, 2 młyny
5 p w. Zaszkowo
2 l w. Wojtkowice
0 ↓ — do rz. Bugu w km 168. Szlak 1(20)
Antoni Heinrich, „Szlaki wodne Polski. Oficjalny przewodnik Polskiego Związku Kajakowego” . Tutaj cytowany za II poprawionym wydaniem z 1935 r.

 

Film Łukasza Puchalskiego „Nurzec. Rzeka dzieciństwa”
 

Nurczyk – pracowita rzeka

Nurczyk należy do rzek niewielkich, współcześnie, po licznych pracach regulacyjnych obejmujących cały niemal jego bieg, liczy sobie niecałe 40 km. Źródliska swoje ma pod Czeremchą-Wsią. Mimo niewielkiej długości, dzięki obfitującej w wodę zlewni mógł być łatwo zaprzęgnięty do pracy. Jeszcze w XX wieku młyny wodne znajdowały się począwszy od wsi Nurczyk więc ledwie 10 kilometrów od źródeł. Dalej szły młyny w Chaniach, między Chursami a Żerczycami, na grobli dzisiejszej drogi Kleszczele–Siemiatycze, Grabarce (pod Pokaniewem), Pokaniewie opodal dworu, Klimkowiczach, Chańkach, Kościukowiczach, w uroczysku Łużki (dwa, miejsce to dzisiaj kolonia Raj należąc do sołectwa w całkiem odległych Sasinach). Całkiem sporo. Warto też dodać, że większość z nich funkcjonowała w całej pisanej historii tych miejsc, czyli krótko mówiąc od XVI wieku. W wieku XX dodatkowo Nurczyk został wprzęgnięty w obsługę dwóch dużych kompleksów stawów rybnych: w Pokaniewie i w Bystrem. Stawy w Pokaniewo są największą budowlą hydrotechniczną w naszej okolicy, rozciągają się na odcinku kilku kilometrów. Począwszy od zastawy powyżej wsi Pokaniewo-Ostrów gdzie z Nurczyka wyprowadzony jest idący w wysokim obwałowaniu kanał zasilający główny zespół stawów, kończąc na dawnej tamy młyńskiej poniżej folwarku Pokaniewo-Dwór. Stawy te budowano głównie w latach międzywojennych. Ich pełny kształt widoczny jest doskonale na mapie taktycznej WIG 1:100.000 wydanej w 1937 roku.

Pokaniewo na mapie taktycznej WIG 1:100.000 z 1937 roku

Stawy w Bystrem, są skromniejszych rozmiarów, a Nurczyk tym razem pełni tylko rolę odbiorcy zrzutu wody, podczas gdy same stawy zasilane są przez pomniejsze cieki, z których największym jest strumień Dziadek płynący od Biełek.

Bystre. staw

Wielki staw w Bystrem

Obydwa kompleksy stawów obfitują w ptactwo wodne. W wypadku Pokaniewa są również częściowo dostępne dla wędkarzy. Chyba jak na tak skromną rzeczkę to sporo.

Leśna

Leśna, a właściwie według współcześnie obowiązującego nazewnictwa Leszczka. To zaledwie 27 km od źródeł pod Dziadkowicami do ujścia pod Burchatami. Biegnie jednak piękną trasą najpierw przez pozostałości wielkich lasów Wygonowskich, a potem za Andryjankami przez rozległe łąki mijając Solniki i Torule. W przeszłości też rzetelnie pracowała. Młyny były w Hornowie (dwa), Wygonowie (trzy), koło Wylanu, w Andryjankach-Dworze, Solnikach, Żeguniach i Burchatach.
Bardzo ciekawym ewenement historyczny miał miejsce w związku z Leśną w 1765 roku. Toczący spór z Potockimi o – opisane w dokumentach przez odniesienie do biegu rzeki – granice własności części Andryjanek, Mikołaj Bobrowicki kazał szlamem ze stawów zasypać nurt rzeki by przerzucić ją w nowe, zarysowane wcześniej podczas powodzi koryto, i tym samym poszerzyć swój dział.

Stare trakty

To bardziej zaproszenie do ćwiczenia wyobraźni, i zdolności detektywistycznych w zakresie archeologii krajobrazu. Sieć drożna naszej okolicy kształtowała się powoli, i z uwagi na jakość źródeł kartograficznych trudno ją śledzić przed schyłkiem XVIII wieku. Dla dociekliwych mamy w zakładce Okolica na dawnych mapach bogaty zestaw źródeł. To wspominamy tylko dwa stare, lepiej poznane trakty.

Wielki gościniec litewski

Wielki gościniec litewski już od wczesnego średniowiecza łączył Mazowsze, a po jego inkorporacji do Korony, Polskę z Litwą. Biegł on od Warszawy przez Okuniew, Liw – tu do 1569 roku wkraczał na Litwę – Węgrów, Sokołów Podlaski, i początkowo dalej na Wirów, Drohiczyn do przeprawy na Bugu z Lackiej Strony. Wariant ten z czasem został wyparty przez drugi, który biegł od Sokołowa ku przeprawie na Bugu w Grannem, i dalej przez Perlejewo, Pobikry, Brańsk, Bielsk Podlaski, Wojszki do Białegostoku, a następnie na Supraśl, Grodno, Merecz do Wilna. Taka trasa z pewnością funkcjonował już przez cały wiek XVIII.
Wariant wcześniejszy mógł prowadzić przez Boćki. Według stanu dróg jaki znamy z mapy de Perthesa możliwe były dwa warianty: albo przez Ostrożany, Grodzisk, Dołubowo, Sielc, albo co chyba mniej prawdopodobne, przez Siemiatycze, Hornowo, Wygonowo. Pamiętać trzeba, że oczywista wydawałoby się trasa przez Andryjanki, Wojeniec, Dziadkowice pojawiają się dopiero na pruskiej mapie Sotzmana z 1806 roku, i zapewne była jednym z kilku owoców krótkotrwałych rządów pruskich na tym terenie.

Trakt Mielnicki, Stary Trakt Litewski, Via Jagiellonica

Trakt, lub Gościniec Mielnicki to historyczny szlak łączący Wilno z Krakowem. Nazywany tak na pamiątkę podróży w 1386 roku Władysława Jagiełły do Krakowa dla objęcia tronu polskiego. Najpewniej istniał, podobnie jak i ożywiające się stosunki Polski i Litwy dużo wcześniej, Jagiełło raczej podążył sprawdzonym szlakiem, niż go wytyczał. Zaczął tracić na znaczeniu w miarę jak Warszawa stawała się głównym miastem obrad sejmowych, a na koniec w 1611 roku miastem rezydencjonalnym króla. Proces utraty znaczenia przyspieszyły też zmiany w modelu sprawowania władzy przez monarchę jako Wielkiego Księcia Litewskiego spowodowane aktem Unii Lubelskiej. Trakt Jagielloński posiadał dwa warianty z czego jeden z Wilna przez Grodno, i dalej Narew, Bielsk Podlaski, Nurzec, Milejczyce do Mielnika przecina naszą okolicę.
Biegł on od Bielska Podlaskiego na południe drogą dubiażyńską, z której na wysokości Pilik, odbijał w prawo do zachodniego skraju Mokrego. Dalej lasami na wschód od pozostałości folwarku Knorydy Podleśne, między dzisiejszą Pasieką a kolonią Krasnowsi docierał do drogi Boćki–Krasnowieś. Przeciąwszy ją biegł dalej prosto do Nurca. Od Nurca do Milejczyc kierował się obok Kalejczyc, pomiędzy Śnieżkami i Sasinami, a dalej przez Biełki wprost do centrum miasteczka. Minąwszy Milejczyce trakt biegł dalej do Żerczyc. Następnie najkrótszą drogą, w tym niezwykle pięknym odcinkiem utopionej w gęstym lesie obecnie brukowanej, prostej jak strzała drogi, która zaczyna się zaraz za nurzecką stacją kolejową, przez Radziwiłówkę do Mielnika. Po przeprawie przez Bug kierował się dalej na Lublin.

Trakt Mielnicki

Stary Trakt Litewski, Trakt Mielnicki na rosyjskiej mapie 2-wiorstowej (1:84.000) z końca XIX wieku

Szlak ten bardzo trudno momentami prześledzić. W ciągu ostatnich dwustu lat zmieniały się centra sieci osiedleńczej, priorytety dróg, i siłą rzeczy mapy. Coś co było niegdyś ważnym międzynarodowym szlakiem można czasem odnaleźć jako wykreśloną przerywaną linią leśną drogę.
Natomiast zdumiewająco dobrze zachował się ten szlak w ludzkiej pamięci. Między Bielskiem, a Nurcem, w którejkolwiek z leżących opodal szlaku wsi każdy niemal straszy człowiek wskaże, którędy on biegł, często z pewnym namaszczeniem akcentując „stary trakt”.

Drogi żelazne

W czasach największego boomu kolejowego w drugiej połowie XIX, i na początku XX wieku nasza część Podlasia znalazła się na dalekich peryferiach. Granica z Kongresówką stanowiła nadal granicę cywilizacyjną. Z perspektywy Petersburga czy Moskwy, Bielsk czy Brańsk, to najdalsza, głucha prowincja. Do tego w Rosji długo dominowała doktryna wojenna, postrzegająca w rozbudowie sieci kolejowej na terenach przygranicznych raczej zagrożenie niż wartość.
Szansę rozwojową przyniesioną przez kolejnictwo przejęła Warszawa. Nie przypadkowo najstarsze, biegnące po kilkadziesiąt kilometrów z dala od naszej okolicy, linie kolejowe to Kolej Warszawsko-Petersburska wiodąca z Warszawy przez Grodno–Wilno–Psków do St. Petersburga (otwarta w 1862 roku) oraz Kolej Warszawsko-Terespolska z Warszawa przez Siedlce do Terespola, gdzie wiązała się z Koleją Moskiewsko-Brzeską biegnącą poprzez Mińsk–Orszę–Smoleńsk do Moskwy (otwarta w 1866 roku z tym, że dalsza trasa Brześć–Moskwa dopiero w 1871 roku). Warszawa w ciągu półwiecza rozwoju kolei, za ich sprawą, eksplodowała gospodarczo i demograficznie z miasta liczącego około 160 tysięcy ludności, w chwili gdy otwierano pierwszą linię kolejową (Kolej Warszawsko-Wiedeńska, 1848 rok) do blisko 900-tysięcznego w przededniu wybuchu I wojny. W całym imperium ustępowała już co do liczby ludności tylko St. Petersburgowi i Moskwie.
Nasza okolica na pojawienie się pierwszej drogi żelaznej czekała aż do 1873 roku.

Kolej Brzesko-Grajewska

Ta pierwsza na naszym terenie linia kolejowa od początku pomyślana była jako trochę „eksterytorialna”, miała powiązać Królewiec (linia pruska Królewiec–Ełk) z Brześciem, który był węzłem dla dalszych połączeń, z których najważniejszym była otwarta w tym samy 1873 roku linia Brześć–Kowel–Zdołbunów–Szepietówka–Kijów, skąd dalej dowiązywał do istniejącej już linii prowadzącej przez Bałtę do Odessy. Dawało to doskonałe powiązanie portu królewieckiego z ogromnym obszarem produkcji rolnej na południu i wschodzie Ukrainy. Pomysł powstał stosunkowo wcześnie, bo już w 1861 roku, a inicjatorem było konsorcjum Ostpreussische Südbahn-Gesellschaft budujące kolej Królewiec–Ełk. W 1863 roku z udziałem kapitału brytyjskiego zawiązano Towarzystwo Budowy Kolei Brzesko-Grajewskiej, jednak pierwsze pozwolenia dostało dopiero w 1867 roku, zaś ostatecznie statut i warunki koncesji car Aleksander II zatwierdził w 1871 roku. Linię otwarto w 1873 roku. Początkowo była jednotorowa, później doszedł – przynajmniej na odcinku Brześć–Białystok drugi tor, który zlikwidowano po 1945 roku. W roku 1894 dodano odnogę do Hajnówki o czym będzie jeszcze poniżej.
Linię tyczono długimi prostymi odcinkami, by umożliwić jak najsprawniejszy ruch dalekosiężny, stacje były nieliczne, często odległe od znaczących miejscowości.
Zabudowa tworząca infrastrukturę towarzyszącą linii była głównie drewniana. Jej charakter można poznać oglądając stary dworzec w Kleszczelach. Można też czasem wypatrzeć podróżując pociągiem pojedyncze domki dróżnicze.

Dworzec w Bielsku w początku XX wieku. Źródło: portal bielsk.eu

Dworzec w Bielsku w początku XX wieku. Źródło: portal bielsk.eu

Dworzec w Bielsku Podlaskim miał mniej szczęścia niż kleszczelski. Pierwszy dworzec, zresztą bardzo podobny do tamtego został zniszczony w 1915 roku. Kolejny zbudowany po odzyskaniu niepodległości, w połowie lat 20., w obowiązującym wtedy w Polskich Kolejach Państwowych stylu dworkowym, przetrwał aż do 1944 roku kiedy został wysadzony w powietrze przez wycofujących się Niemców. Następnie przez ponad czterdzieści lat zastępował go prowizoryczny bark drewniany. W latach 80. rozpoczęto zakończoną dopiero w 1990 roku budowę nowego połączonego dworca kolejowo-autobusowego. Było to późne dzieło socmodernizmu. W 2020 roku zastąpił go znacznie mniejszy, tak zwany dworzec systemowy (modularny).
Jeżeli spojrzy się na pokazany poniżej plan dworca międzywojennego i popatrzy na bogactwo funkcji, to dopiero widać skalę przemian kulturowych w XXI wieku.

Dworzec w Bielsku. Fotografia z lat 30. XX wieku.

Dworzec w Bielsku. Fotografia z lat 30. XX wieku.

Dworzec w Bielsku. Plan parteru.

Dworzec w Bielsku. Plan parteru.

Odgałęzienie do Hajnówki i Białowieży

W 1894 roku zbudowano odchodzące w stacji Lewki, jednotorowe odgałęzienie Kolei Brzesko–Grajewskiej, prowadzące do Hajnówki. Główną przesłanką gospodarczą było ułatwienie dostępu do zasobów drewna, i tym samym obniżenie kosztów jego importu do Prus. W 1897 roku linię tę przedłużono aż do Białowieży. Tym razem głównym powodem budowy była wygoda panującego. Zbudowany na polecenie Aleksandra III w 1894 roku Pałac w Białowieży stał się ulubioną rezydencją myśliwską nowego, panującego od 1896 roku, cara Mikołaja II.

Linia Siedlce–(Połock)–Bołogoje

W początku XX wieku pod silnym naciskiem Francji, i z wsparciem przyznanych na ten cel kredytów, Rosja zaczęła rewidować swoją doktrynę wojskową odnośnie kolei na zachodnim pograniczu. Francuzi słusznie antycypowali nieuchronność starcia z Cesarstwem Niemieckim, a także i to, że krytyczne znaczenie dla prowadzenia wojny w XX wieku będzie miała zdolność do szybkiego przemieszczania dużych mas wojska i materiałów wojennych. Zmuszali wręcz swojego rosyjskiego sojusznika do podjęcia inwestycji w tym zakresie. Jak bardzo usprawiedliwione były to naciski łatwo zobaczyć na mapkach poglądowych jakie znajdują się na stronie pod-semaforkiem.aplus.pl gdzie już w 1900 roku Rosja wręcz osaczona jest gęstą, i wciąż rozbudowującą się, siecią kolei pruskich. Dysproporcja ta istotnie przyczyniło się do niepowodzenia kampanii wschodniopruskiej 1914 roku. Zaskoczeni w pierwszej fazie operacji Niemcy, dzięki doskonałej, gęstej sieci linii kolejowych zdołali na czas ściągnąć z Zachodu siły wystarczające nie tylko do odparcia, ale i do ostatecznego rozgromienia Rosjan w bitwie pod Tannenbergiem
Jedną z takich inwestycji, dyktowanych przede wszystkim względami militarnymi a nie gospodarczymi, była budowa linii Siedlce–Bałagoje. Czasami można spotkać się też z określeniem Siedlce–Połock. Leżący na linii Ryga–Dynaburg–Witebsk Połock był krańcem pierwszego etapu budowy. W drugim etapie dopiero doprowadzono ją do Bałagoje gdzie linia ta łączyła się z linią St. Petersburg–Moskwa. Budowę rozpoczęto w 1903 roku, a pierwszy odcinek Siedlce–Mordy–Siemiatycze–Nurzec–Czeremcha–Hajnówka–Wołkowysk oddano do użytku w 1906 roku, zaś następny Wołkowyski–Lida–Mołodeczno–Połock w roku 1907. Linia w stacji Czeremcha krzyżowała się z istniejącą już od 1873 roku trasą Kolei Brzesko-Grajewskiej, zaś w stacji Hajnówka przecinała zbudowane do 1897 roku odgałęzienie do Białowieży.

Wezel Czeremcha 1907 r

Węzeł kolejowy Czeremcha na rosyjskiej mapie 1-wiorstowej (1:42.000) z lat 1881–82, aktualizowanej w 1907 roku. Tutaj za przedrukiem sowieckim z lat 30. XX wieku

Podobnie jak na większości linii kolejowych w Rosji zdecydowana większość budynków obsługujących linię było drewnianych. W przeciwieństwie do linii Brzesko-Grajewskiej wzdłuż jej trasy zachowało się jeszcze trochę autentycznych budynków towarzyszących, głównie domów dróżników, ale nawet budynków stacyjnych. Jednym z nielicznych murowanych budynków stacyjnych wzniesiono w Nurcu (Nurzec-Stacja). Współcześnie starannie odnowiony, mieści teraz bibliotekę gminną. Zachowała się też oryginalna wieża ciśnień.

Stacja Nurzec – widok od strony podjazdu

Stacja Nurzec – widok od strony peronów

Stacja Nurzec – stara wieża ciśnień

Droga krajowa numer 19

Ściślej nie tyle cała „dziewiętnastka”, co raczej pewne jej najstarsze fragmenty. Tak się bowiem składa, że na odcinku od mostu na Narwi do Bielska Podlaskiego, i dalej przez Boćki do Dziadkowice biegnie trasą praktycznie nie zmienioną od ponad dwustu lat. Na odcinku Narew–Bielsk Podlaski–Boćki trasa jej jest, na tyle na ile dokładność mapy na to pozwala, identyczna z traktem widocznym już na mapie de Perthesa. Zapewne została ustalona wcześniej, podczas rozpoczętego za Sasów porządkowania sieci traktów pocztowych. Odcinek między Boćkami a Dziadkowicami nie istniej na mapie de Perthesa, na której z Bociek (z Zarzecza) prowadzą w kierunku południowo–zachodnim jedynie dwie drogi: przez Solniki, Sielc, Dołubowo ku Grodziskowi, oraz droga na Wygonowo, Hornowo, Osmolę i do Dziadkowic. Natomiast na pruskiej mapie Sotzmana datowanej na 1806 rok mamy już cały dzisiejszy przebieg tego odcinka przez Andryjanki, Piotrowo, Wojeniec do Dziadkowic. Zwraca uwagę też kilkukilometrowa grobla prowadząca przez rozległe łęgi nad Leśną do Andryjanek. Wskazywać to może na to, że była to dopiero inwestycja pruska. Skądinąd jest wiele przykładów natychmiastowego podejmowania przez państwo pruskie, na nowo zajętych terenach, znaczących porządków dotyczących ładu prawnego, na przykład prawa budowlanego, oraz niezbędnej infrastruktury.

19ka na wigowskiej 300ce

Szosa Białystok–Siemiatycze biegnąca ściśle trasą dzisiejszej drogi krajowej numer 19, na mapie operacyjnej WIG 1:300.000

W Dziadkowicach na ponad sto lat przyszła „dziewiętnastka” się urywa. Z Dziadkowic można się było udać albo traktem pocztowym na Drohiczyn, albo przez Kąty, Osmolę na szlak prowadzący z Bociek przez Wygonowa na Siemiatycze. Odcinek Dziadkowice–Siemiatycze w obecnym przebiegu pojawi się dopiero w latach 30. XX wieku w ramach rozbudowy i modernizacji szosy Białystok–Siemiatycze. Cała trasa tej szosy otrzymuje wtedy tłuczniową nawierzchnię, i sklasyfikowana zostaje jako szosa 1-klasy. Szosa ta kończy się w tym czasie tuż za Siemiatyczami, tam gdzie dzisiaj rondo na skrzyżowaniu dróg krajowych numer 19 i numer 62, łącząc się tym miejscu z szosą tej samej kategorii Sokołów Podlaski–Wysokie Litewskie. Dalszy jej bieg do Bugu, most na rzece i połączenie z Sarnakami to dopiero pieśń przyszłości, historia po 1945 roku. Jako ciekawostkę można wtrącić, że jedynymi poza tym drogami tej klasy w naszej okolicy przed 1939 rokiem były szosa Brańsk–Bielsk Podlaski–Hajnówka–Białowieża oraz krótki odcinek od Milejczyc do Żerczyc i Nurca-Stacji.
Co ważniejsze nie tylko trasa „dziewiętnastki” jest „pamiątką dziejów”. Ciągle zachowane nasadzenia drzew wzdłuż drogi, często w wielu rzędach, choć nie ma wśród nich drzew pomnikowych, rówieśników szlaków które ujmują, dają dobre wyobrażenie o kształcie dawnych traktów. Szeroki pas drogowy, teraz jasno wyznaczony słupkami, to pozostałość czasów gdy nieutwardzone trakty musiały biec szeroko by umożliwić omijanie dziur, kałuż, kolein, taką samorzutną korektę trasy. W dawnych czasach droga rzeczywiście wiła się raczej niż biegła. Wszystko to składa się na urodę tego szlaku. Jesienią kiedy przeważające na odcinku Bielsk–Boćki jesiony zaczynają żółknąć „dziewiętnastka” staje się na krótki czas podlaską Via Aurea.